Trudi: la mia Guzzona
La scelta del nome parte da lontano, e fin da subito ne avevo un paio che mi giravano in testa, non so’ bene perché, ma i migliori ricordavano appellativi di origine teutonica come Brunilde, Sieglinde o Gertrude.
- BRUNILDE è la Valkiria dell’epopea Wagneriana, la linea tozza della moto ricorda la leggendaria guerriera
- SIEGLINDE significa Vittoria Leggera ed era anche il nome di una persona che conoscevo e stimavo molto, fisicamente era similmente ben piantata
- GERTRUDE, infine, di cui Trudi è il diminutivo. Era il nome della famosa monaca di Monza e come lei bianca e nera e costantemente in bilico tra virtù e peccato, ma anche il nome della fondatrice a Tarcento della Trudi, famosa fabbrica che produce peluche, ovvero Gertrud “Trudi” Müller ; ma il punto che ha deciso il nome è arrivato direttamente dalla mia infanzia e dai fumetti di topolino: Trudy van Tubb la moglie di Gamba di Legno
La mia relazione con le Moto Guzzi risale a quando ero bambino. Mio padre possedeva un Guzzi Dingo 48 di cui ho un vaghissimo e labile ricordo. Successivamente è passato ad una Vespa 200 Rally, ma gli fu rubata e non volle più avere due ruote a motore a casa. Un amico di famiglia, con cui mio padre girava al tempo del Dingo, aveva una bellissima Super Alce 500 ex militare, con cui veniva a trovarci e con cui girava per farsi ammirare.
All’età del motorino, sognavo un giro sul Cardellino 75 Lusso del nonno di un caro amico d’infanzia, ma ovviamente cosa impossibile legalmente, vista la cilindrata superiore ai 50cc, ma anche per le condizioni di parziale, che si sono tramutate in definitivo, stato di abbandono del mezzo, nel corso degli anni successivi.
Nel 1992 inizio il servizio militare, e nella caserma a cui fui assegnato, la “Sante Patussi” di Tricesimo dove aveva sede il Btg. Logistico Mantova, c’erano dei Falcone, o forse dei Nuovo Falcone considerato gli anni in cui ero di Naja, ma non mi fu possibile conseguire la patente per guidarle mentre ero sotto le armi. 
Dopo il congedo, ho deciso che era ora di cavalcare una due ruote motorizzata seria, e non il piccolo anche se glorioso Benelli Motobi 50cc 3 marcie, ed ad ottobre 1993 finalmente ecco la patente A senza limiti, ma una Honda 750 Four del 1974 era già parcheggiata nel garage da almeno 6 mesi, nonostante le proteste e le preoccupazioni di mia madre. All’epoca era il miglior compromesso che potevo permettermi, pagata a rate ad un amico commilitone che poi è rimasto un caro amico, come un fratello, fino ad oggi. 
Nel 1999 un problema al cambio ha obbligato la “moto gialla”, come era affettuosamente chiamata dal mio meccanico di allora, il mitico Giorgio Montagna, ad un fermo prolungato, complice anche la decisione di restaurarla completamente, che però non si è mai realizzato, confinandola dentro alcune casse per i successivi 3 lustri e mezzo. 
Dopo alcuni mesi in cui sono rimasto senza cavalcatura, ho deciso di prendermi qualcosa da guidare temporaneamente per poi rivendere al termine della riparazione/restauro della Honda. 
Qui a fianco un immagine recuperata su internet che mostra qual’era avrebbe dovuto essere l’aspetto della mia four se fosse stata restaurata completamente.
Non volevo o potevo spendere troppo e quindi mi ero orientato nel frattempo sulla Guzzi T5 ex Pubblica Amministrazione, ma trovarne una che rientrasse nei fondi disponibili era assai difficile. 
Frequentando assiduamente le spiagge di Lignano Sabbiadoro, più volte ho visto le moto che la polizia municipale aveva in dotazione; soprattutto la T3 con allestimento Spagnolo, che godeva dei miei favori rispetto alle v50 e v75.
Un giorno da Giorgio scopro l’oggetto dei miei sogni e desideri futuri, una 850 Gt California dei primi anni 70, completamente rivista, ridipinta in bianco stile Ambassador, sella Harper mono posto, tonnellate di cromo, comprese le copri punterie e prepazione del motore con cam Scola sportive. Splendida e magnetica, ma la richiesta economica era altrettanto esorbitante, 12 milioni; decisamente oltre il mio esiguo budget d’allora.
La scelta si è ridimensionata ad una t3 850 ed una SP 1000; la prima aveva un parabrezza a pipistrello che la rendeva un po’ troppo retrò, per i miei gusti dell’epoca, mentre l’SP aveva il suo cupolino stile “carabinieri e polizia” che la rendeva più appetibile, e così è stata la mia compagna per oltre 15 anni, ma quel California che aveva Giorgio, non sono riuscito a scordarlo.
Nel febbraio 2010, dopo aver partecipato al raduno sul monte Bernadia (sotto la neve), sono scivolato sull’umido di una curva lenta a bassa, a pochi km da casa, e sia io che la moto abbiamo avuto bisogno di cure, lei per la forcella piegata, io per una spalla lussata.
Quella è stata la data che ha segnato la fine del mio rapporto con l’SP; non perché una volta sistemata avesse qualche problema, bensì perché con la spalla lesionata non riuscivo più a posteggiarla sul cavalletto centrale in sicurezza ed il laterale era troppo piccolo e fragile per darmi fiducia, inoltre l’esperienza con il Four, mi ha insegnato che i carburatori soffrivano per la posizione inclinata a cui erano obbligati in mancanza del cavalletto centrale. Alcuni anni di tentennamenti e poi la decisione, vendo tutto quello che ho d’epoca e compro una Guzzi Ambassador… era il dicembre 2014.
C’era una leggenda che girava all’epoca, ovvero che ci fossero meno di una ventina di Ambassador in Italia, ma le mie ricerche hanno portati a risultati contraddittori; o la storia era falsa oppure buona parte di quelle presenti sul suolo nazionale erano in vendita nello stesso periodo, considerando l’offerta e la disponibilità sul mercato, oppure buona parte non erano gli originali che volevano far credere…
Parlando con esperti ed appassionati, ho scoperto che effettivamente il numero di Ambassador originali in Italia è limitato, ma non come qualcuno vorrebbe far credere, inoltre ne esistono un certo numero di esemplari reimportati dagli Stati Uniti dove erano state acquistate dalla polizia californiana ed ovviamente da appassionati d’oltre oceano; ma la cosa più preoccupante è stato sapere del numero di falsi in circolazioni, agevolata dalle minime differenze tra un V7 750 Special, da cui l’Ambassador deriva, e la sorella americana, quasi esclusivamente estetiche ad eccezione dell’inversione della leva del cambio e del freno, e la relativa facilità con cui si può realizzare un clone o una replica, difficilmente riconoscibile, anche in considerazione della confusione che esiste sui numeri di telaio… qualcosa di molto simile al V7 sport telaio rosso, che risultano essere molto superiori a quelli effettivamente prodotti.
Viste le richieste economiche e la difficoltà ad avere certezze sull’originalità dei modelli, la scelta più corretta e coerente era di puntare sul modello successivo ovvero la California. Con il passare dei mesi, però, ho scoperto che era più facile a dirsi che a farsi, sia per il mio budget, ma soprattutto perché anche di California originali non ce n’erano molte disponibili ed i “tarocchi” anche ben fatti, erano la maggioranza, con un unico grande vantaggio, erano più facili da identificare rispetto all’Ambassador. Questo sito nasce anche per portare la mia testimonianza su questa ricerca e sulle ricerche che ho dovuto effettuare per ridurre al minimo il rischio di prendere una fregatura, e trovare la migliore 850 gt California prodotto tra il 1972 e 1974 (originale con i freni a tamburo) disponibile sul territorio nazionale, che rientrasse nella mia disponibilità economica e che non necessitasse di restauro o grossi interventi immediati… anche se poi la storia per altre ragioni è stata diversa.
All’inizio è stata una ricerca timida, per sondare il mercato e rendermi conto della realtà, con un misto di terrore, per paura che il budget disponibile fosse troppo basso o che la disponibilità fosse talmente esigua da renderla infruttuosa, e di eccitazione nell’inseguire un sogno da tanto tempo cullato. Ovviamente non avevo ancora definito una strategia o individuato il modello specifico: l’Ambassador era ancora una opzione e le California molte. Piano piano, confrontando i vari annunci, che fossero presenti su Subito.it, Bacheca.it, Kijiji,it, Autoscout24.it… o qualsiasi altro sito on line, comincia a notare delle differenze tra modelli dello stesso anno di produzione ed uno studio più attendo del modello si rendeva necessario. Per prima cosa era indispensabile definire quali erano i modelli più attraenti, quindi mi focalizzai sulla prima serie, difatti escludendo i modelli prodotti dopo il 1974 e tutti i modelli antecedenti che montassero i freni a disco, infatti il manubrio a corna di bue ha una linea estremamente pulita, senza il serbatoio dell’olio dei freni, che adoro. Altro punto chiave, per eliminare i falsi ed i tarocchi, ovvero degli 850 GT modificati per assomigliare ad un California, era controllare la posizione di cambio, che per essere corretto doveva trovarsi a sinistra, anche se ho scoperto successivamente, non era una garanzia di originalità, essendo disponibile un kit specifico per l’inversione dei comandi. Fortunatamente ci sono ancora alcuni particolari che distinguono i due modelli, ovvero il gruppo strumenti, il blocchetto di accensione, le luci posteriori ed il cavalletto laterale. Sicuramente per fugare i vari dubbi, d’immenso aiuto è stato il confronto del catalogo dei pezzi di ricambio. Su internet si trova tutto, per comodità ecco l’esploso che si può trovare sul sito di Stein-Dinse dove ho acquistato parecchi pezzi di ricambio. Tornando alle differenze, sulla California, il quadro strumenti è singolo e non doppio, la chiave d’accensione si trova sotto il sellone a sinistra e non sotto il quadro strumenti, le luci posteriori sono singole e non doppie, ed infine il cavalletto laterale è lungo e montato su un punto specifico del telaio a differenza di quello più corto presente sulla 850 GT. Durante le fasi di ricerca, ho valutato anche l’idea di ricorrere al Registro Storico Moto Guzzi, purtroppo i costi per richiedere i certificati, troppo elevati se si considera che il mezzo non è ancora di proprietà, ma soprattutto il problema che non vi è univocità sui numeri di serie dei telai con separazione netta tra 850 GT e California, non hanno reso tale strada percorribile.
Avendo ridotto drasticamente la rosa delle possibili candidate, con un processo che è durato dei mesi, avevo finalmente trovato un paio di esemplari papabili, ma c’era un grosso problema: non avevo ancora i fondi e quindi era assolutamente inutile contattare i venditori, sarebbe stata una perdita di tempo per entrambi.
Ad un certo punto della ricerca, ero così disperato da valutare l’ipotesi di ricorrere ad una versione non originale, compreso un 850 GT con il cambio invertito, per poi modificarla a mio piacimento, insomma farne una special, ma non una special qualsiasi, una che assomigliasse ad una che avevo notato durante le lunghe ricerche su Internet, sui siti americani, alla ricerca di informazioni su Ambassador ed Eldorado, che mi ricordava molto quella mitica vista nell’officina di Giorgio Montagna nel lontano 2000, creata da Gregory Bender per Shawn Lamb e Jack Chew, la cui realizzazione, compresi i componenti utilizzati, si trova sul sito www.thisoldtractor.com, ma il budget non sarebbe stato un parametro verificabile e controllabile, quindi molto facilmente sarebbe sfuggito al mio controllo.
La ragione ha ripreso, fortunatamente, il sopravvento, riportandomi a più miti consigli.
Anche se non potevo, ancora permettermi di iniziare una trattativa, avevo individuato una candidata che meritava almeno una visita, trovandosi incidentalmente sulla strada di rientro dalle ferie estive con la famiglia; si trattava del secondo esemplare, che avevo visto in vendita a Cremona, e soprattutto per una richiesta economica inferiore agli 8000 euro, inoltre era in un’officina, dove erano di casa le moto con il marchio di Milwaukee, in conto vendita. L’impressione è stata da subito positiva, sia perché si trattava di un esemplare con un unico proprietario, sia perché da poco completamente revisionata… ho provato a giocare le mie carte, proponendo uno scambio con la SP e la FOUR, ma per i titolari non era conveniente, quindi la trattativa non è proseguita.
All’epoca, era il mese di giugno del 2016, a statistica avevo trovato forse una mezza dozzina di moto in vendita che, almeno dalle foto, potessero essere dei California originali, e forse uno o due Ambassador che potessero rispondere a tale nome. Avrebbe dovuto passare altre quattro stagioni prima che riuscissi a vendere almeno due terzi dei miei possessi, ovvero Honda Four e Alfa 75, e conseguentemente avere almeno un piccolo ma solido fondo per iniziare una trattativa, e nel frattempo i prezzi degli esemplari in vendita erano lievitati mediamente di circa un migliaio di euro.
Con l’arrivo dell’autunno, solitamente i prezzi delle moto scendono, ma anche il numero dei pezzi in vendita solitamente cala, quindi non necessariamente è una buona stagione per acquistare, ma se si cercano moto particolari, che magari non hanno grandissimo seguito e quindi gli annunci rimangono “in bacheca” per mesi, beh la fortuna può sorridere. A novembre 2017 mi organizzo con un caro amico, ex commilitone, ed appassionato di auto e moto d’epoca, anche se più orientato verso i modelli di Borgo Panigale, per andare a vedere alcuni esemplari in vendita in giro per l’Italia. Partii alle 4 del mattino per raggiungere Padova, caricare il mio esperto e dirigere verso Livorno, prima tappa di un tour che ci avrebbe portato a vagliare almeno tre o quattro offerte. Arriviamo nella città portuale con non meno di tre quarti d’ora di ritardo sulla fin troppo ottimistica tabella di marcia, questo grazie all’ingorgo al casello di Firenze-Scandicci, al traffico sulla Fi-Pi-Li e non ultimo la penuria di parcheggi, anche a pagamento, nella zona dell’incontro; con due conseguenze, una diretta, ovvero che l’appuntamento con il primo potenziale venditore rischiava di saltare, ed una indiretta, ovvero quelli successivi andavano riprogrammati, sperando di riuscirci.
Alessandro, il venditore, si era organizzato bene, forse consapevole che il traffico e la ricerca di un posto auto, può far saltare gli appuntamenti, ed ha programmato una giornata di lavoro elastica, così da svincolarsi abbastanza agevolmente… per fortuna aggiungerei, considerato che non conoscendo Livorno, abbiamo avuto non poche difficoltà a trovarci. 
La Guzzi 850 GT California del 1973 veniva tenuta in una rimessa privata condivisa vicino al centro, era di proprietà del padre del venditore da oltre trent’anni, presentava meno di quaranta mila chilometri e veniva usata regolarmente fino all’anno precedente, tagliando eseguito di recente direttamente dal proprietario, fece da subito una splendida impressione, grazie anche ad un ottima verniciatura ed alle cromature scintillanti. Potrei azzardare che è stato amore a prima vista, ed era per questo che la presenza di Gigi era fondamentale, un parere distaccato e supra partes serviva per un analisi obbiettiva. 
Abbiamo controllato con attenzione giunti e cuscinetti, prestato orecchio a ticchettii o rumori sospetti, ispezionato segni o gocce, verificato cromature e verniciatura… procedura ed attenzioni riservate anche alle successive concorrenti; una sola cosa non abbiamo potemmo testare, ovvero provarla su strada, non essendo il veicolo coperto da un’assicurativa valida, dopo aver tenuto accesa la moto per una decina di minuti, così da notare eventuali trafilaggi o gocciolamenti, provammo gli innesti del cambio ponendola con la parte anteriore sul marciapiede, lasciando libera di girare la ruota posteriore, in relativa sicurezza. 
Anche il cambio era valido ed i difetti su cui trattare il prezzo, pochi, ma era solo la prima candidata che vagliavamo, considerato le distanze passammo presso un’agenzia pratiche auto di fiducia del venditore dove lasciare copia dei documenti e firmare i moduli, così da agevolare il perfezionamento dell’eventuale passaggio di proprietà. La tappa successiva era Fiano Romano, dove un appassionato di maxi moto anni settanta, per ragioni di salute si stava separando dalle amate. Unica sosta che ci concedemmo, nel trasferimento dalla Toscana al Lazio, fu per rifornire l’auto e svuotare le nostre vesciche. 
Arrivammo all’uscita di Roma Nord dove il sig. Arturo ci aspettava per condurci alla rimessa dove giacevano le prossime candidate. In compagnia di non poche bellezze degli anni 70, che necessitavano di tante, forse troppe cure, c’erano alcune California originali ed una 850 GT mal trasformata… ma anche una V7 sport telaio nero, una V7 special, una 850 GT originale e poi un paio di Laverda 750 SF, un Honda 900 Bol D’or, una Norton Commando ed una BSA… molte distrazioni disponibili per dei malati di mezzi d’epoca come il sottoscritto ed il mio compagno di viaggio… 
Ma dovevamo valutare le California, una del 1972 ed una del 1974, mentre quelle del 1974 con i freni a disco, non erano tra le opzioni plausibili. Da subito le pretendenti si mostrarono molto scialbe, con a carico troppi lavori da fare, ed a differenza di quella vista a Livorno, a cui bastava un tagliando per regalare gioie, le romane necessitavano di restauri lunghi ed impegnativi, avendo problemi di cuscinetti, carburazione e carrozzeria; inoltre quella toscana era completa di tutto parabrezza e borse comprese, mentre ad una delle laziali mancavano pure gli specchietti.
Ne avevamo abbastanza, calcolando la strada che ci separava da casa, circa sei ore, e l’orario, quasi le sette della sera, l’ultima opzione da vedere ci aspettava ad Atri, in provincia di Teramo, ma la richiesta economica del venditore, una dozzina di migliaia di euro, assieme al fatto che la moto era ferma da oltre un lustro, quindi sicuramente con problemi ai cuscinetti, la batteria esausta e conseguente impossibilità di sentire girare il motore, ci portò a più mite consiglio e declinammo l’offerta di passare a vederla, optando per rientrare direttamente in terra Veneta, dove arrivammo un oretta prima della mezzanotte, e conseguentemente arrivai alla dimora dopo l’una e mezza, con oltre 23 ore e 1400 Km di viaggio sulle spalle.
Il giorno successivo a mente fresca, analizzai le scelte disponibili, ma il primo amore rimaneva sempre la più gettonata, e decisi di fare la mia offerta al venditore, giungendo ad un compromesso soddisfacente per entrambi: 8500 Euro compresa la revisione periodica, ma con il costo del passaggio di proprietà a parte. Quando Alessandro mi confermò che il collaudo era stato superato, confermai al trasportatore il preventivo per portare in Friuli la mia nuova cavalcatura. 
Considerato l’età ed il tipo di moto, era imprudente se non addirittura da sciagurato scellerato incosciente guidare un mezzo che non si conosce, e che non è stato controllato dal proprio meccanico di fiducia per oltre 400 km attraverso la penisola. L’opzione più sicura era affidarla ad un vettore specializzato e dopo innumerevoli preventivi, ecco la scelta finale, Massimo Foschi con trasporto esclusivo ad un prezzo di 360 euro con carico a Livorno e scarico direttamente a casa in data ed orari concordati con il venditore per agevolare entrambi, con serietà e professionalità. Con il senno di poi, si è rivelata la migliore scelta che avessi mai potuto prendere.
Niente male come regalo di Natale, ma quasi subito, sembrò una Natività in salsa agrodolce, sensazione che avevo già vissuto tre decenni prima, all’arrivo del mio primo computer. Allora, il problema erano dato dalle conoscenze lacunose che colmai nei mesi successivi e che non mi permettevano di far funzionare adeguatamente quell’apparato elettronico; più recentemente si trattava di uno strano rumore che la moto faceva su strada, che avrebbe potuto anche essere tipico del modello, ma che mi lasciava un senso di dubbio e frustrazione e che richiedeva al più presto il parere di un esperto.
Senza scendere troppo in particolari, la moto è stata “ascoltata” da almeno quattro persone, serie ed esperte di Moto Guzzi o di moto d’epoca oppure meccanici di officine che trattano motocicli storici, ma nessuno ha individuato il problema reale che si sarebbe presentato alcune centinaia di chilometri e pochi mesi dopo, infatti il problema del rumore che sentivo, tipo un fischio, veniva attribuito alternativamente alla frizione, oppure al giunto cardanico ovvero alla coppia conica, ma nessun esaminatore ha considerato il rumore così pericoloso da dover tenere la moto ferma per intervenire immediatamente, unica accortezza fu quella di girare a velocità “ridotta” cercando di “non tirarle il collo”, continuando ad usarla fino all’arrivo dell’estate quando l’officina con cui mi ero accordato, ovvero la S.D.M. di Sergio De Marco di Clauiano, per un’analisi approfondita ed un buon tagliando, avrebbe avuto tempo di occuparsene. In “Don Camillo Monsignore, ma non troppo…” la voce narrante fuori campo, in una famosa scena, recita “l’uomo propone e Dio dispone“, così avvenne per Trudi. Il restauro non era un’ipotesi considerata al momento dell’acquisto, anzi proprio la non necessità immediata, aveva fatto pendere l’ago della bilancia nella scelta, ma un improvviso bloccaggio della ruota posteriore con spegnimento del motore, dopo aver percorso circa 600 km dalla consegna, cambiò le carte in tavola, palesando in tutta la sua drammaticità e gravità l’origine di quel famoso rumore che sentivo: il cambio era andato.
Moto Guzzi 850 Gt California 