Il Blog originale, nato con l’intento di condividere le informazioni con altri appassionati, avrebbe dovuto raccontare l’inseguimento di un sogno durato quasi 25 anni: cavalcare una Moto Guzzi 850 Gt California prima serie.
Una volta terminata l’odissea di un restauro che non prevedevo così corposo, mi sono reso conto che, proseguendo, avrei rischiato di costruire solo l’ennesimo “memoriale” ad una motocicletta e ad un marchio.
Ho scelto allora di coltivare e raccontare la passione condivisa per l’andare in moto, a prescindere dal tipo o dal marchio del veicolo, coniugandola con quella per la mia Regione
“Dove il territorio è meno affollato, anche strade e natura conservano una chance in più per esprimere meglio se stesse. Ben lo sanno i mototuristi. Il Friuli Venezia Giulia, in questo senso, si candida nella top five della particolare classifica di merito: 1,200,000 abitanti, un milione di veicoli in circolazione (sest’ultima regione in Italia), 8.000 km². Ma è anche un territorio incredibilmente vario, con le due ruote nel sangue, fatto di spiagge dorate e vette dolomitiche, lagune e vigneti, scogliere e colline, grotte e fortezze, pianure fluviali e frizzanti città poliglotte. Tutto a pochi chilometri di distanza l’un l’altro, in un suggestivo patchwork di possibilità adatto ad ogni tipo di moto e di motociclista.”
Ho iniziato ad organizzare, con amici e colleghi di lavoro, piccoli viaggi, che permettessero di godere della compagnia e delle varie sfaccettature del territorio: non esperienze “estreme” o percorsi tecnici, perché non si deve chiedere troppo ad una signora con nove lustri sulle spalle, ma itinerari che soddisfacessero aspettative e possibilità di tutti i viaggiatori, gente con moto da 250 a 1000 centimetri cubici, moderne e d’epoca e delle tipologie più varie, ma soprattutto “piloti” con livelli di esperienza molto differenti tra loro.
Tutti possono godersi il viaggio se la sua essenza non sta nella velocità, ma nella ricerca di un momento conviviale. E’ bello scoprire panorami, partecipare ad appuntamenti culturali, visitare i luoghi del gusto; ancora più bello è farlo in moto. Se poi si rispettano le regole della strada, a tutto questo si aggiungerà il piacere di tornare a casa e raccontare il viaggio ai propri cari.
Di pari passo le pagine del blog si sono trasformate in un punto di incontro per appassionati dell’Aquila di Mandello, ma anche (forse soprattutto) per amanti delle due ruote e della compagnia, che amano i moto incontri ed i viaggi, in giro per il magnifico Friuli Venezia Giulia.
In molti mi hanno fatto notare che il nome originario del sito era troppo lungo e difficile da individuare nelle ricerche in rete: meglio sostituirlo con qualcosa di più evocativo.
Mi piace pensare che “Friuliontheroad” richiami l’idea di strade e spazi della tradizione americana: fatte le dovute proporzioni, cosa ci vieta di immaginare la s.S. 13 – che da Tarvisio scende in pianura e prosegue fino a Sacile, cambiando regione e giungendo infine alle porte di Venezia – come una versione nostrana della celeberrima “Route 66”?
La s.S. 14 “Triestina”, poi, che unisce Trieste a Latisana, non potrebbe evocare nella nostra immaginazione la “Pacific Coast Highway”?Paragoni azzardati, certo, forse persino blasfemi, ma mi piace considerare il Friuli Venezia Giulia una piccola regione con un grande territorio.
Questa similitudine, però, è stata ripresa anche da media, più autorevole del sottoscritto, come InMoto.it che riporta in un articolo dedicato agli itinerari in questa regione quanto segue:
Non è un tasso bancario, bensì una percentuale statistica, legata alle due ruote a motore, che nella cultura popolare, indica i centauri che utilizzano la moto anche nel periodo invernale.
Guido la moto tutto l’anno; lo faccio dal ’94 quando ho conseguito la patente A ed ho comprato la mia prima cavalcatura, una Honda 750 Four del ’74. In quegli anni gli inverni erano inverni, con temperature, nella pianura e nella collinare del Friuli, prossime ai -5 / -10 gradi, per giorni. Non esistevano tessuti tecnici alla portata di un neofita squattrinato, e quindi ci si arrangiava come si poteva. I guanti era quelli da sci e ricordo di aver indossato un sotto giacca, fatto con dei quotidiani sagomati, a mo’ di cartamodello, per poi infilarmi una giacca montone, già allora esistevano i falsi, chiudendo le maniche ai polsi con le fascette portasci, soluzione più rapida e comoda grazie al velcro, rispetto ad usare del nastro adesivo, che comunque ho testato. Se da un lato la temperatura percepita era comunque bassa, ma accettabile, per contro la comodità e la mobilità ne risentivano parecchio, a causa della stratificazione a cipolla del vestiario. Negli anni la tecnologia dei tessuti si è evoluta, i prezzi si sono abbassati, divenendo via via più popolari, ed ora è possibile stare al caldo, anche nella stagione fredda, senza dover accendere mutui o sembrare degli omini michelin.
Come detto, guido la moto anche d’inverno, usandola spesso, ma non riesco nel quotidiano, causa complicazioni lavorative e quei centauri che lo fanno, hanno tutto il mio rispetto e la mia ammirazione.
Lo scopo di questo articolo, è condividere la mia personale esperienza, magari invogliando qualcuno a non temere il freddo, anche perché il “Generale Inverno” è passato da tanto; inoltre mi permetterà, nel caso di necessità, di avere un punto di partenza per discutere sull’evoluzione dei materiali.
Doveroso appunto, che mi viene mosso da tanti amici motociclisti: dicono che sono atermico (intendendo, invece, termoregolato), perché soffrendo molto poco gli estremi della temperatura, risulto poco attendibile come riferimento per il caldo ed il freddo. Devo anche aggiugere, per dovere di cronaca, che nella stagione più fredda, giro quasi solo con Trudy, che avendo un buon parabrezza, mi protegge dal vento sulla maggior parte del corpo.
Parto dal setting abituale ovvero quello che indosso durante l’arco dell’anno, con alcune varianti nei materiali in accordo con le temperature.
Ritengo, questi indumenti e accessori, indispensabili ed essenziali a prescindere dalle condizioni ambientali esistenti.
Guanti
Sottocasco
Paracollo
Airbag
Fascia elastica parareni
Pantaloni con protezioni
Stivali
Extra
Non è mia intenzione fare pubblicità, ma citare marca e modello dei vari capi d’abbigliamento dovrebbe rendere meglio l’idea, perché in questa parte d’Italia, non c’è la scelta che esiste in altre zone più densamente popolate, dove è possibile reperire marchi o modelli in maggior quantità.
Guanti
Sono una classica “croce e delizia”, più di quanto non s’immagini. Ho faticato parecchio per trovare un modello che coniugasse, vestibilità, protezione, sensibilità, permettendomi al contempo una buona presa sulle manopole. Alcuni modelli, anche parecchio costosi, con l’uso hanno mostrato difetti non preventivabili, come cuciture interne fastidiose, che lasciavano il segno sulla pelle a fine giornata, mentre in altri la mano sudava troppo, in altri ancora la presa risultava scomoda o insicura.
Per quelli estivi, ma dovrei dire “quelli per la bella stagione” o “quelli per temperature sopra i 10/15 gradi”, la scelta è ricaduta sui Dainese in pelle modello BlackJack.
Li uso, in abbinamento, in caso, ad un sottoguanto leggero, anche con il termometro prossimo ai 5/7 gradi.
Mi trovo così bene, che ho fatto scorta e nell’armadio ci sono altre due paia di riserva, in caso esca di produzione.
Quelli invernali sono stati molto più difficili da “inquadrare”, se come gli estivi dovevano coniugare, vestibilità e protezione, per quelli da freddo l’imbottitura interna li rendeva scomodi nella presa ed a ridotta sensibilità.
Per alcuni anni ho usato i Dainese TEMPEST D-DRY lunghi. Tengono caldo, ma le punte delle ultime due dita, si intorpidivano, a causa della la forza esercitata per evitare che la mano scivolasse dall’acceleratore, immagino per il tipo di materiale usato per il palmo, forse dell’Alcantara.
Casualmente, mi imbattei in una recensione on line di un test drive di una moto testata in inverno sotto la pioggia, il giornalista, indicava anche l’abbigliamento tecnico, che aveva a disposizione per la prova. Nel servizio indossava i guanti della Held, marchio per me sconosciuto fino ad allora, ma disponibile, solo parzialmente, in zona, in alcuni negozi della catena Bep’s. A fine 2023, la selezione di modelli a catalogo risultava adeguata per quel marchio, ed essendomi formato un’idea ben precisa di quanto andassi cercando, ho potuto trovare un guanto che le racchiudesse tutte, almeno al momento dell’acquisto
In primis hanno il palmo in pelle con un’imbottitura consona, che permette la giusta mobilità e presa, e la componente in gore tex promette di mantenere le mani all’asciutto. Al momento sono soddisfatto, anche perché non te li regalano ed i 130 eurini che costano, sono una cifra importante, per un prodotto che “speri” vada bene e mantenga le promesse nel tempo. Ho percorso con loro solo qualche migliaio di chilometri , ma sembra che i Gore-Tex Madoc Max della HELD, stiano mantendendo le promesse. Solo con l’andare degli anni, potrò dire se le cuciture rimarranno salde, se la componente isolante continuerà a far da barriera all’acqua ed al freddo, e se saranno loro a vincere al tenzone come miglior guanto invernale.
Paracollo
Uno dei problemi, che affligge il mio fisico, ma credo quello di molti centauri, sono le cervicali, soprattutto per la postura obbligata che vertebre e muscoli devono mantenere, oltre a reggere il peso del casco. Per quanto mi riguarda il problema è solitamente muscolare (trapezio, splenio, sterno-cleido-mastoideo, spinoso), causato dalla posizione di guida e dalle contratture date dai “colpi d’aria”. Una soluzione semplice, ma efficace, ho scoperto essere quella di indossare uno scoldacollo. Se in inverno è una soluzione abbastanza popolare, in estate, con il caldo, potrebbe esserle meno. Preferisco soffrire, relativamente, un po’ di caldo e coricarmi senza l’uso di analgesici, che fare il “gavanello” e poi imbottirmi di farmaci. Quello che negli anni ho trovato più adatto è lo SPIDI NECK WARMER.
Sottocasco
Ho cominciato tardi, ad usare un sottocasco, un po’ per ignoranza, pensando che il casco rischiasse di muoversi ed un po’ per abitudine ad infilare il casco direttamente, ma l’uso di questo accessorio ha dei vantaggi diversi a seconda dell’arco delle quattro stagioni in cui lo si usa. Se in inverno, può essere un valido aiuto per tenere la testa e parte del collo al caldo, nel resto dell’anno permette di proteggere il collo dai colpi d’aria, ma soprattutto in estate, l’uso è più salutare, trattenendo il sudore, e mantendendo l’interno del casco più asciutto ed igienico.
La Balaclava a mantellina, ovvero con coprispalle, è la prima scelta durante tutta la stagione fredda, se indossata tra l’intimo termico ed un lupetto o un dolcevita rimane in posizione, anche quando si toglie l’airbag, senza necessità di doverla riposizionare alla successiva ripartenza. L”uso è abbinamento al paracollo.
In estate al contrario usavo il classico passamontagna in seta che permette di coprire anche le cervicali. Abbinato al paracollo, ottenevo una protezione all’aria che ha migliorato la mia esperienza di guida.
Mancava qualcosa, però, per quell’alchimia che ti permette di rimanere in sella a lungo, soprattutto in quegli itinerari da oltre 5 o 6 ore. Incidentalmente, ho travato su un sito di “cineserie” la versione estiva della Balaclava a mantellina, utilizzata nei mesi invernali, e per pochi euro si poteva correre il rischio di comprare una “ciofeca”. Sorprendentemente, anche se dona un aspetto da terrorista mediorientale, mi ha trasmesso quelle sensazioni che al semplice passamontagna mancavano, grazie alla parte di mantellina che si infila sotto la “maglietta della salute”.
L’uso della fascia tubolare multiuso, è ristretto eventualmente ai mesi più caldi, quando devo fermarmi e passare del tempo senza i “paramenti da centauro”, la versatilità, con cui può venir indossata, permette scenari non comparabili al solo passamontagna in seta. A volte ne uso due in abbinamento, ma avendone una sempre in tasca, risulta un valido sostituto e ricambio in caso di dimenticanza, anche di compagni di viaggio, ed in caso di sudorazione profusa per mantenere testa o collo all’asciutto ed al riparo dal vento
Airbag
All’inizio ero scettico sugli AirBag per motociclisti, come lo sono sempre quando si parla di nuove tecnologie ed innovazioni rivoluzionarie, almeno fino a quando non ho la possibilità d’informarmi adeguatamente, con fonti attendibili e dati statistici sicuri e convincenti. Scartati quelli ad azionamento meccanico, sono troppo distratto per non attivarli accidentalmente, ho optato per quelli elettronici. La tecnologia è matura, grazie ad anni di prove e test sui piloti dei vari campionati motociclistici a livello mondiale.
La Tucano Urbano, in collaborazione con la In&motion (fornitore in SBK e MotoGP) ha creato il modello AirScud con maniche removibili. Per acquistare l’Airscud, non si spende meno rispetto ai concorrenti, ma noleggiando la centralina In&motion, mensilmente, con la modalità sospendibile nei periodi di inutilizzo, è vantaggioso. E’ possibile, in caso di attivazione, sostituire la “cartuccia di carica” da soli, senza dover rimandare il tutto a casa madre. La “staccabilità” delle maniche con protezioni, risulta comoda, nei mesi caldi.
Sopra Airbag
Secondo la stagione e le temperature, la configurazione dell’abbigliamento sopra l’airbag varia, garantendo, sempre e comunque, a quest’ultimo di poter funzionare senza interferenze, causate ad esempio da una misura troppo aderente. La configurazione estiva è quella più semplice, airbag smanicato in abbinamento alla camicia da moto con protezioni, della John Doe che risulta molto comoda da indossare anche nelle giornate più calde grazie al 100% twill di cotone esterno ed al coolmax del rivestimento interno ed è realizzata appositamente in XTM-Fiber® una tecnologia in fibra realizzata dalla miscela DuPont ™ Kevlar® / Coolmax® e Lycra®.
La giacca in pelle della Spidi modello Vintage, era la giacca che usavo prima di “convertirmi” all’airbag da moto. L’unico difetto era il caldo che teneva in estate, portandomi spesso a fare delle vere e proprie saune. Aver optato per la camicia da moto, ha risolto il problema e mi ha permesso di mantere questo capo di vestiario, a cui sono legato particolarmente, nella mezza stagione, quando rimuovendo solo il paraschiena interno e mantenendo in situ le protezioni di spalle e gomiti permette l’uso dell’airbag smanicato. Man mano che le temperature calano, passo a rimuovere le protezioni ed usare l’airbag con le maniche, per arrivare a temperauture in cui necessito anche del trapuntino interno.
La giacca SPIDI 4 SEASON EVO H2OUT integra il tessuto a 3 strati Extra Tenax – con alta resistenza allo strappo e al taglio – con un morbido poliestere ed è abbinabile ad uno strato termico Thermo Liner, foderato con un’ovatta da 100 gr/mq in abbinamento ai suoi pantaloni, entra in gioco quando la configurazione della giacca in pelle e pantaloni in jeans risulta insufficiente. Solitamente da novembre a marzo avviene il cambio di passo. Anche in questo caso la giacca viene usata senza le protezioni per garantire all’airbag gli spazi adeguati per l’eventuale espansione.
Pantaloni
Come per il sopra airbag, anche i pantaloni utilizzati, variano con le stagioni. Da novembre a marzo, uso in abbinamento con la sua giacca, quelli della SPIDI 4 SEASON EVO H2OUT, il cui tessuto principale dello strato esterno integra un Nylon 6.6 Extra Tenax ad alta tenacità con un poliestere spalmato PU, per un alto livello di comfort, protezioni alle ginocchia ed ai fianchi. Una membrana a 3 strati rimovibile, garantisce confort in qualsiasi condizione climatica. Termicamente parlando, quest’ultima, non tiene particolarmente caldo, ma ha un’ottima funzione anti vento e di impermeabilità.
Il resto dell’anno, sia per comodità d’utilizzo, che vestibilità, uso i pantaloni della PMJ, che rendono più casual il look in linea con i modelli di moto che possiedo. I produttori sostengono che l’utilizzo del Twaron® di tipo balistico, lo stesso utilizzato nella produzione di giubbotti antiproiettile, rendano i loro “jeans per motociclisti i più sicuro della terra”. Fortunatamente, non ho avuto occasione di verificare tale affermazione, ma parlando solo di vestibilità e comodità, li trovo molto usabili anche una volta scesi dalla moto.
Fascia parareni
Da quando sono passato da una fascia lombare con protezioni ad una protezione del rachide completo, ovvero un paraschiena integrato nella giacca, ho iniziato a soffrire di indolenzimento ai muscoli dorsali e qualche problema intestinale. Probabilmente a causa di “colpi d’aria” ed usare entrambi gli accessori era scomodo. Non avendo rinforzi la Dainese BELT TIGER ha quadrato il cerchio.
Stivali
Ne possiedo due paia, uno vintage, ovvero, realmente vecchi e fatti negli anni 80, dalla RG, leggeri e con un aria vissuta “reale”, ed un paio più robusto e moderno: quelli che in dotazione ai carabinieri della pattuglia della Radiomobile. Il modello è denominato Art.7034 PA prodotti dalla NOVATION SPA. L’azienda forse ha chiuso i battenti non trovando riferimenti univoci ed affidabili in rete. Da nuovi, erano rigidi e scomodi, ma un po’ di caparbietà, qualche truccetto, come infilarci la palla del mio Labrador, per “sformare” il punto del collo piede, versare dell’alcool denaturato sulle cuciture e tenere il laccio interno, allentato per la maggior parte della lunghezza, sfuttando il velcro perimetrale per la chiusura, li ha resi, dopo alcuni mesi di utilizzo, insostituibili in tutte le stagioni.
Extra non troppo extra
Nel mio “inventario” ci sono due accessori che non lascio più a casa, ovvero le bretelle rifrangenti ad alta visibilità, ed il completo antipioggia. Sono riuscito a stivare il tutto, in sacchetti sottovuoto per ridurne gli ingombri, tra la protezione paraschiena dell’airbag e la membrana di chiusura. Questa soluzione, non inficia in nessun modo la funzionalità del giacchetto autogonfiante, permettendomi al contempo di averli sempre disponibili in caso di necessità.
Forse l’ultimo accessorio che verrebbe in mente, ma guidando una moto d’epoca, che per natura, può presentare più problemi di una di recente costruzione o viaggiando oltre confine, dove l’alta visibilità è obbligatorio anche per i centauri, le bretelle rifrangenti, trovano una valida ragione d’essere. Mi è già capitato di dover cambiare il cavo frizione a bordo strada, di rimanere senza carburante, di soccorrere un altro motociclista caduto o con problemi… e segnalare la mia presenza agli altri utenti della strada, mi permette di affrontare tali circostanze con meno apprensioni.
Credo che a tutti sia capitato di partire con il sole e venir colti da un improvviso temporale estivo lungo la strada, soprattutto in montagna. ll completo antipioggia è uno di quei capi d’abbigliamento che ti accorgi della sua importanza quando non l’hai appresso. Ricordo un giro in Carnia con un amico, di quanta acqua abbiamo preso nel ritorno; entrambi avevamo le antipioggia lasciate a casa, confidando nella fortuna e nel meteo. Quel tipo di errore, da quando ho l’airbag, non è più ammissibile, il giubbetto autogonfiabile, infatti, non può prendere pioggia, o meglio, la centralina che lo gestisce non può bagnarsi. Per questo ho scelto una soluzione a 2 pezzi, quello della IXS modello Calais. Avrei optato volentieri per la versione ad alta visibilità, ma non era disponibile, all’epoca, nella mia taglia e non era previsto, in negozio un riassortimento nel breve periodo. Grazie alla conformazione della protezione paraschiena dell’Airscud, ho posizionato i pantaloni, sempre nel sacchetto sottovuoto, nella parte superiore all’altezza delle spalle, mentre la giacca, nella parte inferiore all’altezza delle reni, dove la chiusura in velcro, sottostante, permette di accederVi senza la necessità di scendere dalla moto e svestirsi; semplificando le operazioni di utilizzo, in caso ci si trovi prossimi ad un temporale e già le prime gocce chiariscano quale saranno le condizioni ed il proseguo del viaggio.
Aggiornamento al vestiario
Ho iniziato a valutare l’uso dei tappi auricolari dopo averli visti usare da un amico, che li ha adottati per ridurre il fastidio dei fischi provocati dai vortici aerodinamici all’interno del casco. Da quel giorno ho cominciato a notare anch’io il problema, riscontrando la presenza di acufeni una volta sceso dalla moto. È da poco che ho iniziato a usare questa protezione, ma sembra efficace.
L’unico difetto, tuttavia, è che l’uso dei tappi auricolari impone un cambiamento nell’abitudine di guidare “ad orecchio”. Normalmente, mi affido al suono del motore per capire il momento ideale per cambiare marcia, oppure per tenere il regime più confortevole, ma con i tappi il rumore diventa più ovattato. Questo rende necessario adattarsi a una nuova modalità di guida, basandosi più sulla percezione visiva dei tachimetri e su altre sensazioni, piuttosto che sull’ascolto diretto del motore.
Tabella di riferimento
La tabella ha uno scopo estremamente personale, dopo anni di tentativi, ora ho sviluppato uno strumento di facile e rapida consultazione su come prepararmi per un giro in moto di qualche centinaia di chilomentri con gli amici, in ogni stagione e con qualsiasi temperatura.
La mia personale guida parte solo dagli 0 gradi centigradi, non avendo avuto occasione, causa la mitezza della stagione invernale di testare il mio setting a temperature inferiore, cosa che sarebbe avvenunta con facilità negli anni ’80 e ’90.
Vestiario
0° / 15°
15° / 20°
20° / 25 °
oltre 25°
Sopra Intimo
Completo termico OBLO Base layer Warm
Sotto Airbag
Lupetto o Dolcevita in cotone
Polo a maniche lunghe
Polo a maniche lunghe
Polo o TShirt
Airbag
con maniche
smanicato
smanicato
smanicato
Sopra Airbag
Giacca con fodera Spidi H2Oout
Giacca in pelle Spidi con rapuntino interno
Giacca in pelle Spidi
Camicia John Doe
Sottocasco
Balaclava con mantellina termica
Balaclava con mantellina termica
Balaclava con mantellina in seta o cotone
Balaclava con mantellina in seta o cotone
Paracollo
Paracollo
Paracollo
Paracollo
Paracollo
Sotto Pantaloni
pantaloni tuta ginnica
Pantaloni con Protezione
Pantaloni con fodera Spidi H2Oout
Jeans con protezioni
Jeans con protezioni
Jeans con protezioni
Calzini
lunghi cotone/lana
lunghi cotone
lunghi cotone
lunghi cotone
Guanti
Invernali
Estivi con eventuale sotto guanto
Estivi in pelle
Estivi in pelle
Tabella del vestiario in base alle temperature
Recentemente ho scoperto l’esistenza della giacca in tessuto Base-1 Armor della Spidi, ma non ho avuto ancora l’occasione di toccarla con mano e provarla. La Spidi la pubblicizza come “lo strato protettivo più vicino al corpo, che mantiene i protettori saldamente aderenti alle parti del torso e delle braccia più esposte in caso di caduta… Il tessuto in rete di poliestere è stato progettato per offrire grande elasticità e garantire la massima circolazione d’aria nelle giornate più calde. Sono presenti 2 tasche esterne chiuse da bottoni e 2 tasche interne particolarmente capienti. I protettori fissi su spalle (della serie Warrior Lite) e gomiti (della serie Forcetech) sono entrambi certificati secondo EN 1621-1:2012 a livello 1“.
L’idea sarebbe quella di indossare la Base-1 sotto l’airbag essendo già predisposta con protezioni a spalle e gomiti, ed eventualmente la protezione toracica, mentre il giacchetto autogonfiante, smanicato, garantirebbe la restante protezione, soprattutto in quelle giornate estive torride da oltre 30°.
Vedremo quando avrò occasione di provarla, se farà al caso mio.
L’occasione di provare ed acquistare la Base-1 Armor c’è stata, e purtroppo c’è stata anche l’occasione di testare l’efficacia delle varie protezioni.
La Base-1 Armor assieme all’AirScud ed ai pantaloni della PMJ, sono stati testati in condizioni reali a seguito di un incidente avvenuto nei primi giorni di luglio, lungo la strada che collega il lago di Cavazzo a Tolmezzo, nei pressi della “S” poco prima del chilometro 7 della SS512, in salita.
Durante la percorrenza di una curva, un camper in discesa ha invaso parzialmente la corsia opposta, portando ad un allargamento della traiettoria per evitare il contatto. La manovra ha reso impossibile il corretto rientro in curva, causando l’uscita della ruota dalla sede stradale con ingresso nello scolo dell’acqua e l’arresto del mezzo contro il costone roccioso.
L’airbag si è attivato correttamente, bloccando il casco e contribuendo a contenere gli effetti dell’impatto al livello del rachide. Le protezioni agli arti hanno limitato i danni: si è riscontrata solo un’abrasione al ginocchio, mentre i jeans risultavano appena impolverati (e forse sono veramente i più sicuro della terra, come dichiarato dal costruttore. Nonostante la struttura leggera della rete, la Base-1 Armor ha protetto efficacemente la spalla. L’unica lesione rilevata è stata una frattura alla scapola che, date la dinamica dell’incidente e lo sfregamento contro il costone, difficilmente sarebbe stata evitabile da qualsiasi sistema di protezione attualmente disponibile.
Per un appassionato delle motociclette prodotte a Mandello del Lario, una visita al Museo della Moto Guzzi, effettivamente potrebbe essere la cosa più assomigliante al paradiso.
In occasione delle vacanze, con la famiglia, sul lago di Como, mi son ritagliato un momento per un, quasi, doveroso “pellegrinaggio” alla casa natale della California.
Il museo, posto al primo piano del ex stabilimento produttivo, quello che negli anni d’oro ospitava “il reparto corse”, oggi raccoglie un centinaio di modelli, anche se il sito ne dichiara una ottantina, oltre ad una trentina tra motori e prototipi di propulsori, ed al piano inferiore trovano spazio gli ultimi modelli, quelli appena usciti di produzione.
Nel Museo sono esposti pezzi unici come la prima motocicletta costruita da Carlo Guzzi nel 1919, l’unica siglata G.P. (Guzzi-Parodi), accanto ad esemplari fra i più celebrati al mondo come la straordinaria Otto Cilindri 500 del 1957, nata dal genio di Giulio Cesare Carcano.
L’area espositiva riservata alle moto di serie è composta da una raccolta di oltre 80 veicoli che, insieme al racconto della storia produttiva dell’Aquila di Mandello, offrono uno spaccato dell’evoluzione sociale ed economica del nostro Paese. E’ il caso della mitica Norge del 1928, la prima gran turismo della storia della motocicletta, progettata da Carlo Guzzi insieme al fratello Giuseppe, delle Guzzi serie Sport e GT degli anni Trenta, dell’Airone, la moto di media cilindrata più diffusa in Italia dal 1939 al 1957, o del Falcone, sogno di tutti i motociclisti degli anni Cinquanta.
Ma Moto Guzzi è entrata nella storia anche per i veicoli che hanno caratterizzato la mobilità degli italiani nel dopoguerra, come la Motoleggera 65 “Guzzino” e il Galletto, o “reinventato” il concetto di moto sportiva alla fine degli anni Sessanta come la V7 Sport con il motore bicilindrico a V di 90°.
Accanto alle moto di serie, si dipana il percorso espositivo dedicato alle moto da corsa che, con le loro imprese, hanno scritto le pagine del mito sportivo della Casa di Mandello del Lario. Fra queste la Guzzi 4V del 1924, la moto con cui Guido Mentasti conquistò il primo titolo europeo sul circuito di Monza; la Bicilindrica 500 del 1946 di Omobono Tenni; la Guzzi 350 “Campione del Mondo” nel 1955; e, per giungere in tempi più recenti, la V7 record, la moto derivata dalla V7 di serie, che stabilì 19 primati di velocità nel giugno e nell’ottobre 1969 all’autodromo di Monza.
Completa l’esposizione museale la sezione “Il Suono della Passione”, dove sono proiettati i filmati più interessanti della storia Moto Guzzi.
La visita è gratuita, ma il sito per prenotarla, essendo l’ingresso contingentato, non è dei più performanti. Una telefonata può semplificare il tutto 😉
Questo è il tempo impiegato per sostituire il cavo della frizione, in mezzo al traffico di un incrocio, non avendolo mai fatto prima e con una nota scarsa manualità ed abilità meccanica.
La giornata era cominciata bene, con un bel giro tra tornanti e curve in compagnia di due amiche centaure che ne sanno di moto, con moto molto più recenti e performanti.
Dopo un caffè, si è partiti da Udine seguendo strade principali per raggiungere la prima tappa dell’Itinerario, ovvero Faedis.
Per prendere la giusta confidenza, in attesa delle salite più impegnative, abbiamo percorso la regionale 356, che con la sua sinuosità ben si presta ad entrare in sintonia con le cavalcature.
Da Attimis siamo saliti a Subit e poi ridiscesi passando per Porzûs
L’itinerario prevedeva di dirigere a Nord per salire in cima al Bernadia, ridiscendere da Villanova delle grotte, capatina sul Coja e pausa ristoratrice e rifocillante a Tarcento.
Prima di rientrare c’era ancora margine per qualche curva, rotta quindi verso Buja per salire ad Artegna e Montenars con discesa verso Gemona. Da qui verso il ponte di Braulins e l’immancabile Sella di Bordano Interneppo, che porta al lago dei Tre Comuni.
Ultima parte del viaggio, la strada Bottecchia, che permette di farsi “Sverniciare” da chi ha moto più recenti, facendo sfogare i cavalli in dotazione.
Da Trasaghis, passando per Peonis e Cornino, siamo andati a San Daniele del Friuli.
Qui, le prime avvisaglie dell’imminente catastrofe, la frizione non rispondeva come prima, era diventata lunga, la leva presentava un gioco strano, ed un trefolo faceva capolino dal suo alloggiamento, non riuscivo più a gestire il “distacco” della frizione agli incroci.
Centauro avvisato… Una moto d’epoca, almeno è sincera e ti avverte prima, che qualcosa non và.
Si limitano al massimo le cambiate con l’uso della frizione e si innestano “ad orecchio” badando a non grattare, stesso si dica delle scalate, ma è già piu complicato.
La strada “panoramica” che da San Daniele porta a Fagagna, è passata relativamente tranquilla, ma all’aumentare del traffico è aumentata la necessità di usare la leva, ed al secondo incrocio che presentava un po’ di coda, gli ultimi trefoli han deciso di staccarsi dal barilotto che li legaca alla leva e mi son ritrovato senza frizione ed appiedato.
Valutazione veloce delle possibilità, dei pro e dei contro e la soluzione migliore era quella di provare a risolvere il problema sostituendo il cavo danneggiato.
Nel caso non ne fossi stato capace, ipotesi tutt’altro che inverosimile, c’era sempre il caro vecchio buon carro attrezzi, compreso nella copertura assicurativa. Sarei caduto “in piedi” in ogni caso, ma fallendo il mio orgoglio avrebbe ricevuto un duro colpo.
Alla difficoltà della prova, si aggiunga che essendo alla presenza delle due compagne di avventura o svenuta, dovevo sfoggiare il massimo savoir faire, dimostrandomi sicuro e padrone della situazione. Questi solitamente sono i presupposti per un disastro epocale ed annunciato.
La procedura teorica, mi era nota grazie ai racconti dettagliati di amici esperti e dai suggerimenti sugli errori da evitare, forniti dal meccanico di fiducia nonché amico e consigliere.
Quando dalla teoria, però, si deve passare alla pratica le cose cambiano, le sicurezze non sono più così solide ed i dubbi cominciano a paventarsi all’orizzonte.
Notoriamente, sono un tipo previdente ed avevo appresso tutti i cavi che potevano servirmi ed anche qualcuno in più… visto che con una nonnina di cinquant’anni non è consigliato farsi trovare impreparati!
Avere nella valigia della California, quasi un’officina mobile, è stato d’aiuto e di conforto, e la sostituzione del cavo danneggiata non si è rivelata la tragedia che temevo e mi preparavo ad affrontare, solo un piccolo intoppo nel togliere il “barilotto” incastrato nella leva, ha rischiato di interrompere l’impresa, ma delle pinze a becco sono state risolutive.
Rimontato il tutto non restava che percorrere qualche chilometro per testare la buona riuscita della riparazione e da Fagagna imboccando la via verso Moruzzo, dirigendo per Pagnacco, si può godere di una strada sinuosa con curve dolci e saliscendi piacevoli.
L’arrivo in Tangenziale ha decretato la fine del nostro itinerario, ma ha anche confermato che la riparazione era riuscita.
Nei giorni successivi, una doverosa visita all’officina dell’amico meccanico, ha permesso di far verificare il tutto ad un esperto e fatta eccezione per una piccola regolazione, alla tensione del cavo ed al gioco della leva, nulla più è servito.
La mia riparazione di fortuna a bordo strada ha superato l’esame dell’esperto, non ho fatto la figura dell’inetto di fronte alle donne ed il mio orgoglio è salvo, almeno per questa volta.
Da quando ho cominciato ad inserire i vari itinerari, mi sono chiesto come avrei potuto renderli più originali, accattivanti ed utili, ma con un impronta personale.
Per differenziare il mio lavoro da quanto già presente in rete, per non creare doppioni, dovevo evitare di copiare quanto fatto da altri, ma creare qualcosa di equilibrato, usabile e fruibile nei contenuti, mantenendoli, al contempo, liberamente consultabili.
Ritengo che un sito con degli itinerari di viaggio, sia utile quando, oltre a contenere un percorso, facilmente generabile con Google Maps, Calimoto oppure OpenRouteService, offra anche informazioni supplementari che rendano l’esperienza di guida e del viaggio più coinvolgente e completa.
Volevo proporre, anche, un Roadbook, simile a quelli usati nei Rally, unitamente alla mappa del tracciato ed un amico ha suggerito di mantenere questa linea progettuale, suddividendo il percorso come se si componesse di prove speciali e tappe di raggruppamento.
Mi ritengo un motociclista romantico ed un po’ nostalgico, amante di un turismo più lento e meno legato alla tecnologia, che cerca di godere a pieno del viaggio e dei paesaggi che questo può regalare. Ho cercato di includere non solo informazioni utili a chi guida, come i punti d’interesse, ma anche nozioni culturali, storiche e paesaggistiche servendomi di quanto proposto dall’Ente per il Turismo Regionale, PromoTurismo FVG. Amando la mia regione e volendo condividerne bellezze, peculiarità e storia, ho ritenuto che turismofvg.it fosse la scelta migliore. Per le zone o le località fuori regione, la scelta è caduta sulle guide del touring club italiano e su quelle della lonelyplanet.
Il progetto, fin dalla sua genesi, ha presentato alcuni punti particolarmente critici. Il primo, era sicuramente, la necessità di una semplificazione delle pagine per renderle gestibili sotto l’aspetto tecnico e costruttivo, con la replicabilità dei contenuti al variare degli itinerari e la riduzione al minimo dell’impegno richiesto per realizzarle. L’altro punto, non meno importate, implicava il superamento di potenziali limitazioni e restrizioni date dall’utilizzo di soli strumenti e servizi gratuiti, open source o liberamente disponibili in rete, garantendo un futuro di libera fruibilità del sito, ma cercando anche di ottenere “un piccolo effetto WOW”, come quelli che si possono vedere in alcune presentazioni televisive di circuiti automobilistici o tappe ciclistiche.
Dopo mesi di prove ed errori, arrabbiature e ripensamenti, vicoli ciechi e strade non percorribili, critiche, confronti e discussioni ho ottenuto qualcosa che mi soddisfacesse. Un contributo fondamentale è venuto da un caro amico di lunga data, motociclista “vecchia scuola”, che mi ha convinto a suddividere gli itinerari in sezioni più piccole e più facilmente gestibili. Il compito di un vero amico non si limita, però, ai soli suggerimenti. Egli ha avuto la pazienza di farmi rimanere con i piedi a terra, la correttezza di dirmi le cose direttamente in faccia; l’onestà di mostrarmi i miei limiti linguistici e tecnici nonché la caparbietà di imbrigliare la mia fantasia sfrenata e le mie idee, spesso inverosimili, dirigendo l’energia creativa su strade più praticabili, spingendomi spesso, a cercare di superare i miei limiti come programmatore e web designer.
Lo studio dei contenuti creati da seri professionisti del settore e la loro replicazione, mi ha permesso di impratichirmi e migliorare, così da ridurre al minimo la necessità di scrivere dei testi, riuscendo a rendere fruibili i concetti più complicati con l’utilizzo di video ed immagini.
Ora il nuovo sito è terminato, dal punto di vista della programmazione. I contenuti pian piano verranno aggiunti, anche perché lo standard che mi sono prefissato è piuttosto alto.
Il nuovo contenitore per i percorsi in Friuli Venezia Giulia, nel Triveneto e nell’Euroregione, si chiama atorinfriul.it
“Ator” in Friulano significa, grosso modo, vagabondare, girare, girovagare… ma la traduzione più corretta, potrebbe essere quella ripresa da un film degli anni ’80. In “Mr. Crocodile Dundee” c’è un agenzia viaggi denominata “Giri in giro Creek”, e rende bene il concetto del girovagare senza una meta precisa, ma per il piacere di girare.
Non potendo riprodurre i contenuti del nuovo sito, riporto alcune schermate d’esempio.
Non succede spesso, ma quando capita, riesci a gustarti ogni metro percorso, ogni curva affrontata, ogni momento passato sulla strada.
Il passo Rest è un valico alpino delle Prealpi Carniche, a 1.052 m s.l.m., che collega la Val Tramontina alla bassa Carnia, soggetto a chiusura invernale.
Quest’anno, la strada regionale è stata percorsa dai partecipanti alla 14ma tappa del Giro d’Italia; frazione di 205km corsa il 22 Maggio 2021 con partenza da Cittadella ed arrivo sul Monte Zoncolan, versante di Sutrio.
In occasione del Giro, gli organizzatori hanno provveduto a riasfaltare gli oltre 30 chilometri della SR552 che separano il lago di Redona, nel comune di Tramonti di Sopra e la SR 52 “Carnica” in frazione Priuso, nel comune di Socchieve.
Già era divertente da percorrere prima degli interenti di rifacimento del manto stradale, grazie alla sinuosità che caratterizza questa strada regionale, che non diventa mai troppo “cattiva” nelle pendenze o nei tornati, ma grazie ad un fondo perfetto, permette agli amanti delle curve di poter osare, grazie a dei margini di sicurezza maggiori; anche chi non è avvezzo alle strade montane, può sceglierla come meta motociclistica, a patto di non voler strafare. Per percorrerla occorre quasi un’ora ed alla fine la fatica si sente; se si arriva con le batterie scariche, non sufficientemente lucidi e tecnicamente impreparati, si rischia.
Non si sono buche, rattoppi, solchi o altro. L’autunno è ancora lontano, e le foglie rimangono salde sui rami. Probabilmente, le spazzatrici hanno fatto un gran lavoro per rendere la strada ottimale per i ciclisti del Giro, ed anche in moto si può godere di questa condizione.
Si guida, immersi nel verde, spesso come in un tunnel di alberi. Quando la vegetazione di dirada, si scorgono panorami affascinanti, ma gli occhi non possono indugiare troppo, i circa 35 tornanti si susseguono con un buon ritmo.
Quest’anno è la strada più bella che ho percorso, in una regione ricca di itinerari per gli amanti delle due ruote. Fino all’arrivo dell’autunno la si può considerare un’ottima meta, successimente sarà il caso di aspettare la primavera, come indicato sopra è una strada soggetta a chiusura invernale a causa di neve e ghiaccio.
Moto Guzzi 850 Gt California 